Une FZR 1000 EXUP en bonne santé abat le 0 à 100 km/h en 2,6 à 2,9 secondes selon les essais d’époque. Le 400 mètres départ arrêté tombe en un peu plus de 10 secondes et la pointe mesurée frôle les 274 km/h. Pour une sportive née en 1989 qui accuse 235 kg tous pleins faits, ces chiffres tiennent encore la dragée haute à bien des machines récentes.
Reste à savoir si la vôtre tire comme au premier jour. Une valve EXUP grippée, une rampe de carbus encrassée ou des pipes d’admission bridées à 100 ch suffisent à creuser un trou dans la poussée. On fait le tour des chiffres, puis on ouvre la caisse à outils.
Les chiffres d’accélération de la FZR 1000 EXUP
Les mesures les plus solides viennent d’un comparatif du magazine italien Motosprint de 1991, repris par la base FastestLaps. La moto essayée pesait 231,5 kg sur la balance et sortait 133 ch mesurés à la roue à 10 000 tr/min, pour 96 Nm de couple à 8 250 tr/min.
| Mesure | Valeur relevée | Source |
|---|---|---|
| 0 à 100 km/h | 2,64 s | Motosprint 1991 |
| 0 à 200 km/h | 8,0 s | Essai relevé par FastestLaps |
| 400 m départ arrêté | 10,18 s à 217 km/h | Motosprint 1991 |
| 1 000 m départ arrêté | 19,18 s à 255 km/h | Motosprint 1991 |
| Vitesse maximale | 273,9 km/h | Motosprint 1991 |
| 0 à 100 km/h | 2,90 s | Fiche Motoplanete |
Les fiches françaises retiennent 2,9 secondes sur le 0 à 100 et une pointe autour de 260 km/h. L’écart tient au pilote, au revêtement et à l’état de la moto du jour. Certains propriétaires de Honda CBR 1100 XX doutent même du 0 à 200 en 8 secondes avec une boîte limitée à cinq rapports. Mon conseil d’atelier : comptez 2,7 à 3 secondes pour une machine saine, ce qui reste une belle gifle.
Ce qui pousse sous le réservoir
Le quatre-cylindres en ligne de 1 002 cm³ penche de 45° vers l’avant, porte 20 soupapes (cinq par cylindre) et respire par une rampe de quatre Mikuni de 38 mm. Il délivre 145 ch à 10 000 tr/min et 10,9 mkg à 8 500 tr/min en version libre. Avec 209 kg à sec, le rapport tombe à 1,44 kg par cheval.
La vraie trouvaille tient en quatre lettres. L’EXUP (EXhaust Ultimate Powervalve) désigne une valve rotative logée dans l’échappement, commandée par un servomoteur et deux câbles. À bas régime, elle referme une partie du conduit pour garder du couple, puis elle s’ouvre à mesure que les tours grimpent. Face à la Genesis de 1987 (989 cm³ et 135 ch), la version EXUP de 1989 gagne 10 ch et une courbe de couple plus pleine, avec un moteur qui pousse dès les mi-régimes au lieu d’attendre le haut du compte-tours.
La version française bridée à 100 ch
La FZR vendue neuve en France respectait la limite des 100 ch de l’époque. Hexa Moto annonce 102,3 ch à 9 500 tr/min et 89 Nm à 5 250 tr/min pour cette version, avec un 0 à 100 km/h en 3,3 secondes. Sur la route, la différence se sent surtout en haut : la moto bridée garde un gros couple mais s’essouffle là où la libre allonge encore.
Le bridage se loge dans des pipes d’admission à passage réduit, la rampe de carburateurs restant celle d’origine. Le débridage consiste à monter des pipes pleine section puis à contrôler la carburation. Ne supprimez jamais la valve EXUP pour grappiller des chevaux : le moteur se vide en bas et vous perdez ce qui fait le charme de cette mécanique. Pensez aussi aux papiers, car une moto débridée ne correspond plus à la puissance inscrite sur sa carte grise.
Pourquoi votre EXUP a un creux à l’accélération ?
Le scénario revient sans cesse sur les forums. Une FZR rachetée après un an d’immobilisation, réservoir plein et hivernage oublié, part bien puis cale sa poussée à un certain régime avant de repartir par à-coups. Deux coupables sortent presque toujours du lot.
La valve EXUP bloquée ou déréglée
Une valve coincée en position ouverte creuse le moteur sous 4 000 à 5 000 tr/min : reprises molles, hésitations à la remise des gaz, parfois des pétarades vers 3 000 tr/min. Coincée fermée, elle produit l’inverse avec un moteur qui plafonne dans les tours et un échappement qui chauffe. Un propriétaire témoigne sur Motoplanete que les engrenages du servomoteur finissent par casser sur une valve jamais entretenue, au point de les refaire en impression 3D.
Contrôles à mener dans l’ordre :
- Contact mis, moteur éteint : le servomoteur effectue son cycle d’aller-retour. Aucun bruit oriente vers le servo, un fusible ou le câblage.
- Câbles déposés : la poulie de valve tourne à la main sans point dur.
- Gaines : aucun câble effiloché à sa sortie.
- Repère de la poulie : aligné sur son trou de référence, contact mis.
- Tension : les deux câbles réglés de façon équilibrée, sans excès.
Les carburateurs et l’entretien en retard
Une essence qui croupit un an dans les cuves laisse un vernis qui bouche gicleurs et puits d’aiguille. La réponse passe par un nettoyage complet de la rampe, une synchronisation et un réglage de richesse, en vérifiant au passage l’état des membranes. Sur une moto délaissée, profitez-en pour changer filtre à air, bougies, huile et filtre, puis purgez freins et liquide de refroidissement.
Avant de toucher aux gicleurs, mettez le contact et écoutez le servomoteur de la valve EXUP : ce test prend dix secondes et évite bien des démontages inutiles.
Face aux sportives d’aujourd’hui
À son époque, la FZR tenait la Kawasaki ZX-10 Tomcat à distance, avec 3,6 secondes sur le 0 à 100 pour la verte et 137 ch selon Motoplanete. La Suzuki GSX-R 1100 gardait un moteur plus voyou, la Yamaha répondait par son cadre Deltabox en aluminium, rigide et léger. La fourche inversée arrive en 1991, les étriers à six pistons en 1993.
Face à une R1 de 2015 qui annonce 200 ch pour 199 kg, la vieille EXUP ne joue plus dans la même cour. Son chrono de 8 min 09 s sur la Nordschleife appartient à un autre monde. Sur route, une FZR saine sous les 3 secondes au 0 à 100 garde de quoi faire sourire. Je préfère une EXUP d’origine bien réglée à une préparation hasardeuse : avec 13 659 exemplaires écoulés en France jusqu’en 1995, les pièces se trouvent encore et les mécanos qui la connaissent aussi. Seule réserve : une position de conduite que les propriétaires jugent fatigante.
