La Honda CX 500 tient en quelques chiffres : un bicylindre en V à 80° de 497 cm³ refroidi par liquide, 50 ch à 9 000 tr/min, une boîte à cinq rapports et un cardan. Comptez 210 à 220 kg en ordre de marche et une pointe entre 160 et 170 km/h. Conçue par l’ingénieur Shoichiro Irimajiri et sortie à Noël 1977, cette routière arrive en France en 1978 et bouscule les habitudes de Honda. Voici sa fiche détaillée, les écarts entre versions et les cotes que tout propriétaire garde près de l’établi.
Les caractéristiques de la Honda CX 500 Classic
Les valeurs ci-dessous concernent la CX 500 « standard », celle que les clubs appellent la Classic. Les sources d’époque ne s’accordent pas au newton-mètre près : le couple oscille entre 43 et 46 Nm selon qu’on lit la donnée d’usine (4,35 mkg) ou les fiches récentes.
| Élément | Valeur |
|---|---|
| Moteur | 4 temps, bicylindre en V à 80° longitudinal, refroidissement liquide |
| Cylindrée | 497 cm³ (alésage x course : 78 x 52 mm) |
| Distribution | culbutée, 4 soupapes par cylindre |
| Taux de compression | 10 : 1 |
| Alimentation | 2 carburateurs Keihin de 35 mm |
| Puissance | 50 ch (37 kW) à 9 000 tr/min |
| Couple | 43 à 46 Nm à 7 000 tr/min |
| Démarrage | électrique, sans kick |
| Transmission | boîte 5 rapports, arbre et cardan |
| Cadre | tubulaire en acier à poutre centrale, moteur porteur |
| Roues | ComStar tubeless, 19 pouces à l’avant, 18 pouces à l’arrière |
| Freins | disque avant (simple ou double selon le millésime), tambour de 160 mm à l’arrière |
| Réservoir | 17 L dont 3,5 L de réserve |
| Dimensions (L x l x h) | 2 240 x 875 x 1 170 mm |
| Hauteur de selle | environ 810 mm |
| Poids en ordre de marche | 210 à 220 kg |
| Vitesse maximale | 160 à 170 km/h |
| Prix neuf en France | 22 000 à 25 000 F environ |
Un V-twin qui ne ressemble à aucun autre
Honda n’avait jamais construit de bicylindre en V avant la CX. Le vilebrequin tourne dans l’axe de la moto, à la manière d’une Moto Guzzi. La ressemblance s’arrête là. Les culasses pivotées de 22° dégagent les genoux du pilote et envoient les échappements vers l’extérieur, ce qui donne au moteur sa silhouette si reconnaissable.
Autre choix à contre-courant : une distribution par tiges et culbuteurs, avec un culbuteur à fourche qui attaque deux soupapes à la fois, alors que la maison jurait par les arbres à cames en tête. Les cylindres font corps avec le bloc, coulés dans la même fonderie comme sur une auto. Un volant d’inertie lourd assure un ralenti régulier.
Le vrai coup de génie se cache sous le moteur. L’embrayage tourne à contresens du vilebrequin et annule le couple de renversement propre aux moteurs longitudinaux : pas de moto qui se couche sur le flanc à chaque coup de gaz, à l’inverse d’un flat BMW. La boîte loge sous le moteur, d’où un ensemble court mais un centre de gravité perché haut.
Partie cycle et usage : ce que la fiche ne dit pas
Sur le papier, 50 ch pour plus de 200 kg n’impressionnent personne. Sur la route, la CX 500 enroule sans à-coups dès les bas régimes et le cardan vous libère de la corvée de chaîne. Les propriétaires qui la notent sur le Maxitest de Moto-Station décrivent une pointe compteur autour de 165 à 170 km/h et un 130 tenu à deux sur des centaines de kilomètres.
« 100 000 kms en 500 CX, ce n’est pas rare. » Un propriétaire, sur Moto-Station
Les réserves reviennent d’un avis à l’autre. Le freinage manque d’endurance, même avec deux disques à l’avant. La protection au vent devient juste au-delà de 120 km/h. À l’arrêt, le centre de gravité haut rend la moto pataude : les petits gabarits la sentent partir dès qu’elle penche en manœuvre. Côté pompe, prévoyez 5 à 6 L/100 km, soit une autonomie d’environ 220 km avant la réserve.
Classic, Custom, Eurosport, Turbo : quelle CX 500 choisir ?
Le moteur reste le même d’une version à l’autre, Turbo mise à part. Ce qui change, c’est l’habillage et la partie cycle :
- Classic (1978-1982) : la base, roues de 19 et 18 pouces, réservoir de 17 L.
- CX 500 C Custom (1980-1983) : guidon haut façon « cornes de vache », réservoir goutte d’eau de 11 L, roue arrière de 16 pouces et 170 km/h en pointe.
- CX 500 E Eurosport (1982-1983) : allumage transistorisé, suspension arrière Pro-Link, trois disques de 275 mm et réservoir de 19 L.
- GL 500 Silver Wing (1980-1983) : même moteur avec des carburateurs de 34 mm, carénage, 240 kg et 175 km/h.
- CX 500 Turbo (1981-1982) : injection et turbocompresseur, 82 ch à 8 000 tr/min, 194 km/h et un carénage intégral.
Mon choix d’atelier va à l’Eurosport : le Pro-Link et les trois disques répondent aux deux reproches faits à la Classic, suspension arrière et freinage. La Turbo reste une pièce de collection plus qu’une moto de tous les jours, avec une mécanique d’une grande complexité à remettre en état.
Les cotes d’atelier et les points à surveiller
Les chiffres d’entretien de la CX 500
Les propriétaires parlent d’un entretien léger : vidange et filtre, puis la moto repart. Moteur froid, les réglages restent à la portée d’un amateur outillé.
- Huile moteur : 2,5 L en vidange simple, 2,6 L avec le filtre, en 10W-40
- Couple conique du cardan : 170 cm³ d’huile hypoïde GL-5, en SAE 90 (SAE 80 sous 5 °C)
- Jeu aux soupapes à froid : 0,08 mm à l’admission, 0,10 mm à l’échappement
- Bougie : NGK D8EA, écartement de 0,6 à 0,7 mm
- Refroidissement : 2 L au total, eau distillée et antigel à parts égales
- Pneus : 100/90-19 à l’avant, 110/90-18 à l’arrière en cotes actuelles
Les faiblesses connues avant d’acheter
Les premières CX 500 ont connu plusieurs rappels sur le tendeur de chaîne de distribution, manuel à l’origine puis automatique : un défaut de silentbloc a provoqué des casses moteur sur les tout premiers exemplaires. Vérifiez quelle version équipe la moto et écoutez le bruit de chaîne à froid.
Le joint de pompe à eau fuit avec l’âge et son remplacement réclame un outil de sertissage dédié. Sans kick, la batterie conditionne chaque démarrage : une charge faible immobilise la moto. Sur une machine restée des années au garage, un passage des carburateurs aux ultrasons évite la surconsommation, conseil d’un propriétaire qui a remis la sienne en route après 25 ans de sommeil.
