La Yamaha XJ 900 Diversion de 1996 tient en quelques chiffres : un quatre-cylindres de 892 cm³ refroidi par air, 89 ch à 8 250 tr/min, 8,5 mkg de couple à 7 000 tr/min, une transmission par cardan et 239 kg à sec pour un réservoir de 24 litres. Rien de spectaculaire sur le papier. Sur la route, ces valeurs dessinent une routière honnête, taillée pour avaler de la départementale sans broncher. Voici la fiche complète, les nouveautés du millésime 1996 et les cotes d’atelier que les fiches grand public oublient.
Spécifications de la Yamaha XJ 900 Diversion 1996 en un tableau
Ces chiffres croisent données constructeur, fiches spécialisées et manuel d’atelier. Quand deux sources divergent, je retiens la valeur du constructeur ou du manuel, jamais la plus flatteuse.
| Élément | Valeur |
|---|---|
| Moteur | 4 cylindres en ligne, 4 temps, refroidi par air, double arbre à cames, 2 soupapes par cylindre |
| Cylindrée | 892 cm³ (alésage x course : 68,5 x 60,5 mm) |
| Taux de compression | 10:1 |
| Alimentation | 4 carburateurs Mikuni BDSR34 de 34 mm |
| Puissance | 89 ch (65,8 kW) à 8 250 tr/min |
| Couple | 8,5 mkg (83,3 Nm) à 7 000 tr/min |
| Transmission | boîte 5 rapports, embrayage multidisque en bain d’huile, cardan |
| Cadre | double berceau en tubes d’acier |
| Suspension avant | fourche télescopique de 41 mm, 140 mm de débattement |
| Suspension arrière | monoamortisseur Monocross, 110 mm de débattement |
| Freins | 2 disques de 320 mm à l’avant, 1 disque de 267 mm à l’arrière, étriers double piston |
| Pneus | 120/70-17 à l’avant, 150/70-17 à l’arrière |
| Hauteur de selle | 795 mm |
| Empattement | 1 505 mm |
| Poids | 239 kg à sec, environ 265 kg tous pleins faits |
| Réservoir | 24 litres dont 5 de réserve |
| Vitesse maxi | environ 210 km/h |
| Consommation moyenne | autour de 6,5 l/100 km |
Un quatre-cylindres refroidi par air, bâti pour durer
Ce bloc descend de la lignée XJ, présente au catalogue Yamaha dès le milieu des années 80. L’architecture reste simple : deux soupapes par cylindre, double arbre à cames en tête, quatre carburateurs Mikuni de 34 mm. La poussée arrive sans à-coup dès 2 000 tr/min et la zone rouge commence à 9 500 tr/min sur ce millésime. Pas de coup de pied aux fesses mais une traction régulière sur tous les rapports.
Les défauts connus tiennent en deux lignes : des vibrations autour de 4 000 tr/min et une boîte qui réclame un sixième rapport sur autoroute. En échange, les propriétaires dépassent les 150 000 km sans gros pépin moteur et plusieurs exemplaires affichent 200 000 km au compteur. Moi, je signe ce contrat les yeux fermés.
Méfiez-vous des fiches qui la disent refroidie par eau
Certaines fiches en ligne annoncent un refroidissement liquide et quatre soupapes par cylindre. C’est faux : Yamaha décrit un moteur à ailettes avec deux soupapes par cylindre. Pas de radiateur, pas de vase d’expansion à chercher sous le carénage.
Partie cycle : 239 kg à apprivoiser
Le cadre double berceau en acier et la fourche de 41 mm ne visent pas la performance. La Diversion 900 joue la carte du confort : selle moelleuse, position droite, passager bien installé. En courbe, elle reste stable et saine tant que vous ne la brusquez pas. La fourche, souple d’origine, plonge sur les freinages appuyés et talonne sur les routes dégradées.
Le vrai sujet, c’est le poids à l’arrêt. Avec près de 265 kg en ordre de marche, la manœuvre à 2 km/h ne pardonne rien. Les pilotes de petite taille touchent le sol avec 795 mm de selle mais sentent la masse au moindre dévers. Côté freinage, les deux disques de 320 mm manquent de mordant avec les durites d’origine. Des durites aviation transforment le levier : c’est la première modification que je conseille.
Ce qui change sur le millésime 1996
L’année 1996 apporte la vraie mise à jour de la XJ900S, lancée fin 1994 pour remplacer l’ancienne XJ900. Yamaha revoit plusieurs détails qui comptent au quotidien :
- des suspensions avant et arrière retravaillées, avec une précharge réglable sur la fourche
- une commande de starter déplacée sur le guidon
- une zone rouge repoussée à 9 500 tr/min
- une visserie traitée contre la corrosion
Le millésime 1997 ajoute des protections de tubes de fourche, une nouvelle selle et un interrupteur de warnings. Les deux partagent le code type 4KM, précieux pour commander les pièces. Si vous hésitez entre une 1996 et une 1997, prenez celle qui a le meilleur carnet d’entretien : les écarts techniques restent minimes.
Les cotes d’atelier à noter dans le carnet
Ce moteur s’entretient au garage avec une caisse à outils de base et un dépressiomètre pour synchroniser les carburateurs. Voici les valeurs du manuel d’atelier que je garde à portée de main :
- huile moteur : 3,4 litres avec filtre, 3,2 litres sans (une 10W40 convient)
- jeu aux soupapes à froid : 0,11 à 0,15 mm à l’admission, 0,16 à 0,20 mm à l’échappement
- bougies NGK DPR8EA-9, écartement de 0,8 à 0,9 mm
- couple conique du cardan : 0,2 litre d’huile hypoïde SAE 80 GL-4
- pression des pneus : 2,25 bars à l’avant, 2,5 bars à l’arrière
Surveillez aussi la synchronisation : une Diversion désynchronisée paraît lourde et hoquette à bas régime. Une demi-heure de réglage lui rend sa souplesse.
Une Diversion 900 de 1996 vaut-elle le détour en occasion ?
Neuve, elle s’affichait autour de 7 800 € en France. Aujourd’hui, les annonces tournent entre 2 000 et 3 000 € selon l’état et le kilométrage. Pour ce prix, aucune routière récente ne vous offre un cardan, 24 litres d’essence et plus de 350 km d’autonomie.
Les points à inspecter avant d’acheter
- les soudures du cadre et du bras oscillant, où la rouille s’installe
- le collecteur 4 en 2 et les silencieux, sensibles à la corrosion
- les joints spi de fourche et les pipes d’admission, souvent d’origine
- les étriers de frein, qui grippent sur les motos restées au garage
- la jauge d’essence, capricieuse sur beaucoup d’exemplaires
Face à une Honda ST 1100 Pan European de la même année, plus puissante avec ses 100 ch mais plus gourmande, la Diversion gagne sur le rapport kilomètres par euro. Elle n’a ni ABS ni tempérament démonstratif. Elle démarre, elle roule, elle revient. Pour un motard qui veut voyager sans se ruiner, c’est ma préférée dans cette catégorie.
