Un phare vintage de moto se choisit sur trois points, dans cet ordre : le diamètre du logement, la source de lumière et le marquage d’homologation. Le style arrive ensuite et laisse de la marge : rond chromé pour un café racer, grille pour un scrambler, verre jaune pour les nostalgiques des routes françaises d’avant 1993. Voici comment trancher sans renvoyer le colis trois fois.
Les styles de phare vintage selon la préparation
Sur une moto préparée, le phare donne le ton de toute la face avant. C’est la première pièce que l’œil accroche quand la machine arrive en face, avant le réservoir ou la selle. Chaque famille de préparation a ses codes :
- Café racer : le rond classique en 5¾ ou 7 pouces, cuvelage chromé ou noir, verre strié façon années 60. Le Daytona Neo Vintage ou le Highsider Circle incarnent ce registre.
- Scrambler : le phare coiffé d’une grille en acier, qui protège le verre des cailloux sur les pistes et affiche le côté baroudeur.
- Bobber : un petit phare monté bas, parfois à optique jaune, pour garder une ligne épurée.
- Double optique : deux phares côte à côte, héritage des grosses customs anglaises et américaines des années 60, le code d’un côté et la route de l’autre.
- Style Bates : un projecteur compact au cuvelage profond, souvent flanqué de phares additionnels de 4½ pouces.
- Néo-rétro : l’enveloppe ancienne avec une optique LED à anneau lumineux (angel eye ou halo) qui sert de feu diurne.
Mon parti pris : sur une base japonaise des années 70, un rond chromé de 7 pouces reste la valeur sûre de l’atelier. Il colle à l’époque, se trouve chez tous les revendeurs et accepte aussi bien une ampoule H4 qu’une optique LED. Les phares carrés ou encastrés dans un carénage existent aussi. Ils réclament en revanche un vrai projet de carrosserie.
Mesurer avant d’acheter : diamètre, fixation, connectique
Un phare mal mesuré finit en retour colis ou en pattes bricolées au poste à souder. Trois contrôles évitent ce scénario.
Le diamètre du cuvelage
Mesurez l’intérieur du cuvelage ou du logement en millimètres, jamais l’extérieur de l’enjoliveur. Les vendeurs mélangent pouces et centimètres dans leurs fiches, d’où des erreurs en série.
| Format | Diamètre | Où on le croise |
|---|---|---|
| 4½ pouces | 114 mm | Phares additionnels style Bates |
| 5¾ pouces | 146 mm | Café racer, scrambler, têtes de fourche custom |
| 16,5 cm | 165 mm | Kits scrambler à grille, phares jaunes universels |
| 17 cm | 170 mm | Certaines bases japonaises des années 70 à 90 |
| 7 pouces | 178 mm | Grosses customs, trackers, roadsters |
La fixation et la connectique
Deux montages dominent : la fixation latérale en deux points, avec des pattes qui serrent les tubes de fourche et la fixation par le dessous, plus discrète. Les pattes universelles couvrent des tubes de 33 à 58 mm selon les modèles : mesurez votre fourche avant de commander. Côté câblage, la plupart des phares universels reçoivent un culot H4, qui regroupe code et route dans la même ampoule. Sur une moto dont vous avez refait le faisceau, un phare avec feu diurne et clignotants intégrés réduit le nombre de fils à tirer.
Halogène ou LED dans un boîtier rétro ?
Les bases favorites des préparateurs (Honda CB, Yamaha SR, Royal Enfield, Triumph Bonneville) sortent d’usine avec un halogène qui éclaire court et tire sur le jaune. Une optique LED complète transforme la conduite de nuit : lumière blanche autour de 5 500 à 6 500 K et consommation de 15 à 25 W contre 55 à 60 W pour une ampoule H4. Selon les chiffres des distributeurs, la durée de vie théorique grimpe à 30 000 à 50 000 heures, contre 500 à 1 000 heures pour un filament.
Le gain de courant compte sur une vieille machine. Un petit alternateur ou une dynamo peine vite quand on ajoute poignées chauffantes et prise USB : chaque watt économisé au phare soulage la charge. Méfiance avec les motos en 6 V, car la plupart des optiques LED du marché tournent en 12 V. Vérifiez la tension avant tout achat.
Mon choix est tranché. Pour une moto qui roule la nuit, une optique LED homologuée dans un cuvelage d’époque offre le meilleur des deux mondes : l’allure ancienne et une vraie portée. Pour une restauration fidèle destinée aux concours ou aux bourses d’échange, je garde l’halogène d’origine avec une ampoule de qualité et un réflecteur propre.
Un beau phare qui n’éclaire rien reste une pièce de déco vissée sur une fourche.
Phare jaune et homologation : ce que dit la loi
Le verre jaune sélectif n’a rien d’une fantaisie illégale. Le Code de la route (articles R313-2 et R313-3) autorise une lumière jaune ou blanche pour les feux de route et de croisement. La France a imposé le jaune jusqu’au 1er janvier 1993 : les machines vendues chez nous avant cette date portaient cette teinte, d’où son statut d’icône chez les amateurs d’anciennes.
La règle qui compte tient en une lettre. Un phare neuf destiné à la route porte un marquage E suivi d’un chiffre (le pays d’homologation), gravé sur le verre ou le boîtier. Sans ce marquage, vous risquez une contravention et des complications avec l’assureur en cas d’accident. Les modèles non homologués visent les motos de circuit ou non immatriculées. Selon la situation, la réponse change :
- Phare d’origine sans marquage E sur une ancienne : rien n’oblige à le changer, tant qu’il éclaire, reste réglé et n’éblouit pas.
- Phare jaune neuf homologué : aucun souci sur route ouverte.
- Film ou peinture jaune sur un phare blanc : l’homologation ne tient plus, à proscrire.
- Phare moderne sans marquage sur une moto récente : non conforme.
Au contrôle technique deux-roues, l’examinateur regarde l’état, la fixation, le réglage et le fonctionnement de l’éclairage. Gardez la carte grise et une documentation d’époque sous la main pour prouver qu’un phare ancien sort bien de l’usine avec la moto.
